Hauptziel sei es, durch den Umbau flexibler und agiler zu werden, um besser wachsen zu können, erklärte Conti-Chef Elmar Degenhardt. Damit wolle der nach Bosch zweitgrößte Zulieferer den tiefgreifendsten Wandel in der über 130 Jahre alten Geschichte der Autoindustrie bewältigen.

Degenhardt hatte schon zu Jahresbeginn angekündigt, über einen Umbau des Unternehmens mit weltweit mehr als 235.000 Beschäftigten und einem Umsatz von zuletzt 44 Milliarden Euro nachzudenken. Die Initiative dazu sei allein vom Vorstand ausgegangen, Druck durch Investoren habe es nicht gegeben, betonte Degenhardt. Die Aufspaltung großer Konzerne liegt im Trend. Auch Siemens, Volkswagen und Daimler verfolgen ähnliche Pläne. Die gerade zurückgetretene Führung von Thyssenkrupp hatte sich gegen Forderungen von Investoren nach einer Aufspaltung des Mischkonzerns gestemmt. Den Anlegern sollen die Einzelteile mehr Gewinn verschaffen als ein Konglomerat aus verschiedenen Sparten. Die Unternehmen wollen durch Börsengänge oder private Großinvestoren Finanzkraft gewinnen.

Das Antriebsgeschäft bei Continental soll die Technik für Verbrennungsmotoren und die für elektrifizierte Antriebe vereinen. Damit wollen die Niedersachsen den Umschwung vom Diesel- oder Benzinmotor hin zu Elektroautos ohne Blessuren überstehen, denn dieser Wandel geht mit einem Rückgang von Beschäftigung für Verbrennungsmotoren und unsicheren Gewinnaussichten für Stromautos einher. Zu den Wachstumsaussichten der Antriebstechnik, die zuletzt 7,5 Milliarden Euro umsetzte, machte Continental keine Angaben. Für das restliche Automotive-Geschäft sagte der Konzern einen Umsatzanstieg von 19 Milliarden Euro 2017 auf rund 30 Milliarden bis 2023 voraus.

Das Tochterunternehmen werde keine "Bad Bank" sein, betonte Personalchefin Ariane Reinhart. Es würden vielmehr Tausende neue Mitarbeiter gebraucht. Um die Belegschaft bei dem bevorstehenden Umbruch mitzunehmen, hat das Management einen Pakt mit Betriebsrat und den Gewerkschaften geschlossen. Die Beschäftigten der Sparte Powertrain haben eine Beschäftigungsgarantie von fünf Jahren in Aussicht, an Tarifverträgen soll nicht gerüttelt werden.

Der Conti-Chef stellte zudem in Aussicht, dass zur Antriebstechnik womöglich in Zukunft auch die Produktion von Batteriezellen gehören könnte. "Die Voraussetzung dafür ist ein attraktives Geschäftsmodell", erklärte das Unternehmen. Eine Entscheidung solle voraussichtlich erst nach 2020 fallen. Conti-Rivale Bosch hat sich nach reiflicher Überlegung bereits dagegen entschieden, weil die Milliardeninvestitionen in eine solche hochautomatisierte Chemiefabrik dem Stiftungskonzern zu teuer und daher zu riskant war. Bisher behalten die etablierten Hersteller aus Japan, Südkorea und neuerdings China die Oberhand.

Zur möglichen Größenordnung des Teilbörsengangs wollte das Conti-Management nichts sagen. Finanzchef Wolfgang Schäfer erklärte dazu, das Geschäftsfeld habe bei einem Umsatz von 7,5 Milliarden Euro ein operatives Ergebnis von fast 900 Millionen Euro. Zur Bewertung verwies er auf vergleichbare Zulieferer, die derzeit mit dem 6,5-fachen ihres Ergebnisses gehandelt werden. "Continental beabsichtigt jedoch mittel- bis langfristig nicht, die Kontrolle über das Powertraingeschäft abzugeben", erklärte das Unternehmen. Auch ein Teilbörsengang der Sparte Rubber sei "derzeit" zwar nicht geplant, aber eine Option für die Zukunft. Damit könne man mittel- bis langfristig größere Investitionen in Softwarefirmen oder Mobilitätsdienste stemmen.

Der Ausblick für das laufende Geschäftsjahr bleibe unberührt, obwohl die Verselbstständigung von Powertrain rund 350 Millionen Euro koste, die größtenteils 2018 anfielen. Hinzu kämen Steuernachteile von etwa 100 Millionen Euro, erklärte Conti weiter.

rtr