Die Nachfrage nach Elektroautos wächst recht dynamisch, allerdings auf niedrigem Niveau. In der EU kamen batterie­elektrische Autos (BEV) und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) im ersten Halbjahr 2019 zusammen lediglich auf einen Marktanteil von 2,4 Prozent an den gesamten Pkw-Neuzulassungen. In Deutschland lag der Anteil mit 2,6 Prozent nur knapp über diesem Wert. Schon lange hatte sich abgezeichnet, dass Deutschland sein Ziel verfehlen würde, die Zahl der Elektroautos auf den Straßen bis 2020 auf eine Million zu steigern. Anfang 2019 waren es zusammen gerade mal 150 000 BEVs und PHEVs.

Es gibt nachvollziehbare Gründe für die bisherige Kaufzurückhaltung, etwa den hohen Anschaffungspreis für Elektroautos gerade bei Kleinwagen oder in der Kompaktklasse. Auch die geringe Reichweite schreckt viele potenzielle Käufer ab, zumal die Versorgung mit öffentlichen Ladesäulen noch sehr lückenhaft ist. Hinzu kommen die recht langen Ladezeiten. Unsicherheiten bestehen schließlich hinsichtlich der Haltbarkeit der Batterie oder des Wiederverkaufswerts. Nicht jeder dieser Gründe ist für einzelne Kunden relevant. Aber in Summe überzeugt das Gesamtpaket den durchschnittlichen Autokäufer noch nicht. Neben diesen Aspekten auf der Nachfrageseite ist der niedrige Marktanteil zum Teil auch auf lange Lieferzeiten bei manchen Elektroautos zurückzuführen. Insgesamt kommen Elektroautos bislang nur dort auf einen nennenswerten Marktanteil, wo sie kräftig subventioniert werden. Das Paradebeispiel ist Norwegen, wo Elektroautos im ersten Halbjahr 2019 einen Marktanteil von über 56 Prozent erreichten.

Um die Nachfrage in Deutschland stärker zu stimulieren, hat die Bundesregierung nun höhere Subventionen beschlossen. Man will den Autokäufer gewissermaßen zu seinem Glück zwingen. Die Kaufprämie für BEVs mit einem Listenpreis unter 40 000 Euro steigt von bislang 4000 auf nunmehr 6000 Euro. Bei BEVs, die mehr als 40 000 Euro kosten, steigt die Prämie "nur" auf 5000 Euro. PEHVs werden jeweils etwas weniger stark subventioniert. Die Kosten werden sich weiterhin die Bundesregierung und die Autohersteller teilen. Zudem wird der Staat den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur mit mehr Steuergeld fördern. Die Industrie wird ebenfalls in die Pflicht genommen, auf eigene Kosten Ladesäulen aufzubauen. Bis 2030 sollen eine Million öffentliche Ladesäulen installiert werden - ein ehrgeiziges Ziel.

Der Marktanteil von Elektroautos dürfte in den kommenden Jahren tatsächlich anziehen. Dafür gibt es im Wesentlichen drei Gründe: Zum einen dürften die höheren Subventionen Wirkung zeigen, wenngleich sie die anderen Nachteile der E-Mobilität nicht beseitigen. Zum anderen bieten die Autohersteller nun mehr Elektrofahrzeuge an, die preislich eher dem Volumensegment zuzuordnen sind. Und schließlich haben die Hersteller einen Anreiz, mehr Elektroautos abzusetzen, denn ab 2020 gelten auf EU-Ebene strenge CO2-Grenzwerte für die Neuwagenflotte. Um diese zu erreichen, muss der Marktanteil von Elektroautos gegenüber dem aktuellen Wert deutlich steigen.

Die höheren Prämien dürften Wirkung zeigen. Sie sind aus ordnungs- und volkswirtschaftlicher Sicht jedoch kritisch zu sehen. Es gäbe viel günstigere Möglichkeiten, CO2 einzusparen, als mit der E-Mobilität. Man könnte mit den gleichen finanziellen Ressourcen an anderer Stelle also mehr für den Klimaschutz tun - und darum sollte es ja gehen. Zudem fällt die gesamte Klimabilanz von Elektroautos gegenüber Autos mit Verbrenner nicht so viel besser aus, wie sich das viele Befürworter erhoffen. Elektroautos sind keine Nullemissionsfahrzeuge. Die Förderung ist aus sozialpolitischer Sicht problematisch, denn vor allem wohlhabendere Haushalte dürften sie in Anspruch nehmen. Aus ordnungspolitischer Sicht ist die staatliche Förderung öffentlicher Ladesäulen, die bislang zumeist nicht wirtschaftlich betrieben werden können, weniger problematisch als direkte Kaufprämien.