Allerdings warnte Dudenhöffer zugleich vor weiteren Kürzungen. Mittelfristig dürfte Volkswagen wohl kaum um weitere Stellenstreichungen herumkommen, sagte Dudenhöffer.

BÖRSE ONLINE: Herr Prof. Dudenhöffer, der neue VW-Markenchef Herbert Diess macht Ernst. Bis 2020 will der Konzern bei seiner krisengebeutelten Kernmarke VW rund 3,7 Milliarden Euro sparen. Weltweit sollen 30.000 Stellen wegfallen, 23.000 davon in Deutschland. Was das heute der längst überfällige Befreiungsschlag?


Ferdinand Dudenhöffer: Es war jedenfalls ein ganz wichtiger Schritt nach vorne. Und er war längst überfällig. Immerhin ist die Ertragsschwäche der Kernmarke VW ja seit über zehn Jahren bekannt. Aber eine Koalition aus IG Metall, dem Land Niedersachsen und den Familien Porsche/Piech haben im Aufsichtsrat die nötigen Anpassungen verhindert. Inzwischen ist die Lage aber so ernst, dass alle erkannt haben: So geht es nicht weiter.


Ohne Dieselgate wäre VW ungebremst an die Wand gefahren."
Prof. Ferdinand Dudenhöffer über den Konzern-Umbau bei VW und warum die Abgasschummel-Software auch etwas Gutes hat.



Hätten Sie eine solche Rosskur noch vor rund einem Jahr für möglich gehalten?


Noch vor einem Jahr haben die IG Metall und das Land Niedersachsen Anpassungen massiv blockiert. Da wäre so was völlig unmöglich gewesen - völlig unmöglich.

Ohne Dieselgate wären solche Einschnitte also nicht vorstellbar gewesen?


Ohne Dieselgate wäre VW ungebremst an die Wand gefahren.

Hinter der Einigung stehen vor allem Diess und der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh. Wer ist der Gewinner?


Der Gewinner ist vor allem der VW-Konzern und seine Aktionäre. Osterloh hat offenbar ja doch erkannt, dass er den Bestand des Unternehmens gefährdet, wenn er nicht gegensteuert.

Hat Volkswagen nun die Voraussetzung geschaffen, um Dieselgate auch finanziell zu bewältigen?


Dafür ist es noch zu früh. Aber klar ist: Volkswagen hat dafür zumindest wichtige Voraussetzungen geschaffen. Schauen Sie: Toyota produziert rund zehn Millionen Fahrzeuge pro Jahr und damit etwa so viele wie VW. Aber Toyota benötigt dafür rund 300.000 Mitarbeiter, Volkswagen dagegen 600.000. Wenn davon nun 30.000 Stellen abgebaut werden, liegt VW immer noch weit hinter Toyota.

Es müssten eigentlich noch mehr Stellen gestrichen werden?


Ich vermute, dass in der Zukunft weitere Anpassungen notwendig sind. Es ist ja längst nicht klar, wie es etwa in der Motorenfertigung oder bei den Komponenten weitergeht. Und bei Dieselgate sind wir ja auch noch längst nicht am Ende.

Es gibt also auch mit dem Zukunftspakt noch weitere Risiken für den Konzern?


Absolut. Wir sehen hier sechs Punkte:

Risiko Nummer 1: Der Umbau der Komponenten-Fertigung. Die Plastikgießerei in Braunschweig soll geschlossen werden. Dagegen soll die Sitzfertigung bei Sitech weiter laufen. Hier gibt es also keine kohärente Strategie.

Risiko Nummer 2: VW will künftig eigene Batteriezellen produzieren. Aber wie zukunftsfähig ist dieser Bereich gegenüber Spezialisten wie Panasonic, LG Chem oder Samsung?

Risiko Nummer 3: Audi läuft schlechter. Die Marke war in den vergangenen Jahren der große Gewinnbringer. Künftig dürften die Gewinne dort nicht mehr ganz so üppig ausfallen. Das wird schmerzhaft.

Risiko Nummer 4: Audi hat in Mexiko gerade ein neues Werk eröffnet. Mit der Wahl von Donald Trump zum US-Präsidenten ist hier schon ein Fragezeichen hinter den Exportmöglichkeiten für den US-Markt. Und wie VW nach Dieselgate in den USA wieder auf die Füße kommen will, ist ja ebenfalls unklar.

Risiko Nummer 5: VW hat im Zuge des Zukunftspakts einen Personaltransfer angekündigt. Aber wir wissen von anderen Unternehmen wie etwa Opel, dass das nicht ganz einfach ist.

Risiko Nummer 6: Dieselgate. Wir wissen noch lange nicht, wie es dort am Ende ausgeht, denken Sie nur an die Aktionärsklagen oder Audi.

Ohne weiteren Personalabbau dürfte es in den nächsten Jahren also nicht abgehen?


Wenn man VW mit Toyota oder anderen Konzernen vergleicht, wird man zu dem Ergebnis kommen, dass Volkswagen auch nach dem Stellenabbau zu viel Personal beschäftigt. Daher dürfte es hier weitere Anpassungen geben.

Auf Seite 2: Die neuen Margenziele bei VW und was Dudenhöffer dem Konzern zutraut





VW-Markenchef Diess will die Marge bis 2020 auf vier Prozent nahezu verdoppeln. Ist das drin?


Wenn VW die 30.000 Stellen abbaut, ist das ambitioniert, aber durchaus möglich.


Junge Leute wollen doch lieber in Berlin oder München arbeiten, statt am Mittelland-Kanal."
Prof. Ferdinand Dudenhöffer über den Konzern-Umbau und das Ziel, ausgerechnet in Wolfsburg ein Kompetenz-Zentrum für Software und IT aufzubauen.



Im Zuge des Zukunftspakts soll die zentrale Rolle Wolfsburgs noch gestärkt werden. Am Konzernsitz soll das Kompetenzzentrum für E-Mobilität und IT entstehen. Ist das der richtige Weg?


Wenn man die Digitalisierung vorantreiben und Silicon Valley nach Wolfsburg holen will, ist das eigentlich Risiko Nummer 7. Junge Leute wollen doch lieber in Berlin oder München arbeiten, statt am Mittelland-Kanal.

Der Plan mit dem IT-Kompetenzzentrum klingt tatsächlich auch eher nach einem Zugeständnis für den niedersächsischen Ministerpräsidenten und VW-Aufsicht Stephan Weil. Immerhin treffen der Stellenabbau bei VW und die geplanten Streichungen von Leiharbeitern ja das Land Niedersachsen. Da wollte man wohl einen kleinen Ausgleich schaffen?


So sehe ich das auch. Der niedersächsische Ministerpräsident macht seine Infrastruktur-Politik auf dem Rücken von Volkswagen. Das wirft ein weiteres schlechtes Licht auf den Aufsichtsrat: Hier werden immer wieder Partikular-Interessen, die im Kern zumindest mit den Konzern-Interessen kollidieren, durchgesetzt.

VW will sich mit dem Zukunftspakt an die Spitze der E-Automobilität setzen. Trauen Sie das dem Konzern zu?


Ja. VW ist hier sehr schnell unterwegs und hat viele Initiativen. Besser macht das gegenwärtig wohl nur Tesla. Aber das Unternehmen ist wegen seiner Größe relativ instabil. Toyota fängt gerade erst an, über Elektro-Autos nachzudenken. Die sind zehn Jahre hinterher. VW ist mit der Müller-Mannschaft dagegen gut positioniert.