Bis zum Produktionsende im Jahr 2003 wurde der Käfer mehr als 20 Millionen Mal verkauft. Lange Zeit war er das meistproduzierte Auto der Welt. Auch heute noch sind auf Deutschlands Straßen über 30 000 Käfer unterwegs. Aber Ferdinand Porsche hatte nicht nur in den 30er-Jahren, in der dunkelsten Phase der deutschen Geschichte, den "Volkswagen" konstruiert, er war auch ein Pionier des Elektroantriebs. Bereits als 25-Jähriger hatte er sein erstes Elektroautomobil gebaut, das 1900 zur Sensation der Pariser Weltausstellung wurde. Ferdinand Porsche kam 1875 im nordböhmischen Ort Maffersdorf an der Neiße zur Welt, das damals zum Kaiserreich Österreich-Ungarn gehörte. Er war das dritte von fünf Kindern, sein Vater war Spenglermeister. Porsche sollte eigentlich das elterliche Geschäft übernehmen, aber er interessierte sich weniger für Gewinde und Rohre, sondern vor allem für Elektrizität, und begann, heimlich auf dem Dachboden zu experimentieren. Zwar hatte ihm der Vater diesen "Firlefanz" verboten, aber als der Sohn das elterliche Haus als erstes Gebäude im Ort mit elektrischem Licht und einer Klingel ausstattete, hatte der Vater ein Einsehen und ließ den Sohn nach Wien ziehen, wo er ein Praktikum bei einer Elektrotechnikfirma machte.

Innerhalb von vier Jahren stieg er vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung auf, wechselte 1899 zum Kutschenbauer und k. u. k. Hoflieferanten Jacob Lohner, der angesichts sinkender Verkaufszahlen nach einem neuen Antrieb für seine Fuhrwerke suchte. Noch im gleichen Jahr baute der geniale Tüftler dort sein erstes Elektroauto, dann das weltweit erste Fahrzeug mit Allradantrieb, den Lohner-Porsche, und 1902 das erste Hybridfahrzeug - einen benzinelektrischen "Mixte-Wagen".

Ferdinand Porsche machte schnell Karriere. 1906 wurde er Entwicklungs- und Produktionsleiter bei der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft, entwickelte neben Sportwagen auch Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe, und im Ersten Weltkrieg konstruierte er Zugwagen für schwere Minenwerfer. Beim Versuch, dem Kaiser von ihm entwickelte Panzerwagen vorzuführen, scheuten die Pferde der Offiziere im kaiserlichen Tross. Man befand deshalb, dass eine solche Konstruktion ungeeignet für den Krieg sei.

Nach dem Krieg baute er in Stuttgart für die Daimler-Motoren-Gesellschaft als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied Kompressor-Rennwagen wie die legendären Mercedes-Benz-Typen S, SS und SSK. Nach heftigen internen Auseinandersetzungen mit dem eigenwilligen Konstrukteur verlängerte Daimler den Arbeitsvertrag nicht, Porsche machte sich deshalb 1930 mit einem Konstruktionsbüro in Stuttgart selbstständig. Die Firmenanteile lagen zu 70 Prozent bei Porsche, zu 15 Prozent bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 Prozent bei seinem Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch.

Es wurde ein schwieriger Start, denn das Unternehmen arbeitete ständig am Rande der Zahlungsunfähigkeit. Der Grund war nicht nur die Wirtschaftskrise der 30er-Jahre, sondern auch Porsches ständige und kostspielige Suche nach perfekten Lösungen. Das Konstruktionsbüro hielt sich mit Aufträgen des Chemnitzer Automobilbauers Wanderer, der eine Sechszylinder-Mittelklasselimousine bestellte, des Motorradherstellers Zündapp und der Auto Union über Wasser. Die Mitarbeiter verzichteten zeitweise auf ihr Gehalt. "Der Herr Konstrukteur war eine Kapitalvernichtungsmaschine", schrieben die Biografen später über ihn.

Im Juli 1932 reiste Porsche auf Einladung von Josef Stalin nach Moskau - die Sowjetunion suchte damals Spitzenkräfte aus dem Westen, um den Rückstand in der industriellen Produktion aufzuholen. Porsche besuchte Auto- und Flugzeugfabriken, das Traktorenwerk in Stalingrad. Auf der Krim boten ihm die Gastgeber eine Villa an, falls er in der Sowjetunion bleiben würde. Porsche lehnte ab.

Hitlers Lieblingskonstrukteur

Die Wende kam ein Jahr später. Am 11. Februar 1933 hielt Hitler knapp zwei Wochen nach seiner Ernennung zum Reichskanzler eine Rede auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin, in der er den großzügigen Ausbau des Straßennetzes in Deutschland ankündigte, mit neuen, bequemen Verkehrsmöglichkeiten für Millionen von Menschen.

Porsche witterte seine Chance, schickte Hitler zwei Telegramme und bot seine Dienste an. Bereits einen Monat später traf er Hitler in der Berliner Reichskanzlei und übergab ihm eine Denkschrift zum Bau eines Kleinwagens. Bis dahin fuhren vor allem teure Oberklasseautos auf Deutschlands Straßen.

Hitler träumte von der "Volksmotorisierung": Jeder Deutsche sollte sich ein eigenes Auto leisten können, ein Volkswagen müsse demnach dem finanziellen Leistungsniveau der "Millionenmasse der Käufer" entsprechen und dürfe nicht mehr als ein Motorrad kosten. Mit Hitlers Billigung schloss Porsche 1934 mit dem Reichsverband der Automobilindustrie einen Vertrag für die Konstruktion eines Versuchswagens. 1936 führte Porsche dem Reichskanzler auf dem Berghof bei Berchtesgaden seinen Prototypen vor: ein Kleinwagen mit abgerundeter Motorhaube und buckligem Heck, ein "Gebrauchtwagen mit möglichst narrensicheren Einrichtungen". Hitler war begeistert und kündigte an, dass er ein eigenes Werk für diesen Volkswagen bauen werde. "Jährlich mindestens 300 000 Autos" sollten hier produziert werden.

"Das Volkswagenwerk, von Beginn an in Staatsbesitz, war ein Projekt, das nicht der Marktwirtschaft, sondern den Maximen von Hitlers ‚Mein Kampf‘ entsprach", kommentierte der "Spiegel". In diesem Buch habe Hitler geschrieben, um die Massen für die nationale Erhebung zu gewinnen, sei "kein soziales Opfer zu schwer". Aus diesem Denken heraus habe der Führer den Preis für den Volkswagen als politischen Preis festgelegt: Ein Käufer solle nicht mehr als 1000 Reichsmark bezahlen müssen. Offiziell hieß das Auto damals noch KdF-Wagen ("Kraft durch Freude"), erst nach dem Krieg erhielt es den Namen "Volkswagen". Der 26. Mai 1938 war der Gründungstag des Volkswagenwerks im heutigen Wolfsburg.

Aber in dem Werk wurde schließlich nur ein Bruchteil der geplanten Volkswagen produziert, denn ab 1939, nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, baute VW vor allem Fahrzeuge für die Wehrmacht. Porsche, inzwischen zum SS-Oberführer und Wehrwirtschaftsführer ernannt, hatte den Reichsführer SS Heinrich Himmler persönlich um den Einsatz von Zwangsarbeitern gebeten. Rund 20 000 Menschen - zwei Drittel aller Arbeitskräfte in dem Werk - waren entweder KZ-Häftlinge oder Zwangsarbeiter. Die Brutalität in dem Werk war erschreckend.

Ferdinand Porsche wusste von den Zuständen "in der Zwingburg der Zwangsarbeit, zu der das VW-Werk geworden war" (Spiegel). "Moralische Indifferenz" bescheinigte der Historiker Hans Mommsen dem Konstrukteur, der stets Wert auf seinen sonntäglichen Kirchgang gelegt hatte.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs hatte sich Porsche nach Österreich auf seinen Gutshof in Zell am See zurückgezogen. Später wurde er zusammen mit Anton Piëch von den Franzosen verhaftet. Sie verbrachten 22 Monate in französischen Gefängnissen und wurden nach Zahlung einer Kaution im August 1947 entlassen. Im Januar 1951 starb Porsche. Sein Grab befindet sich in Zell am See.