Gewinn, Rendite und Verkaufszahlen muss Krüger also weiter steigern, dazu das Image als fortschrittlicher und nachhaltiger Autobauer ausbauen - und quasi nebenbei die Zukunftsthemen elektrisches, vernetztes und automatisiertes Fahren kräftig anschieben.

Einfach wird dies alles nicht, wie selbst Reithofer mit Blick auf neue Risiken in einer globalisierten Welt einräumt: "Es existieren viele Ungewissheiten. Volatilität ist die neue Konstante." Der weltgrößte Pkw-Markt China etwa ist längst kein Selbstläufer mehr: Der Absatz wächst langsamer, die Kunden fordern Rabatte, die Regierung schreckt mit Kartellermittlungen Hersteller wie Käufer auf, und der Streit mit den Händlern kostet Millionen. Wie bei anderen großen Autobauern stamme auch bei BMW ein Großteil des Ergebnisses aus China, geben Experten zu bedenken. Andernorts lässt sich dies nur schwer ausgleichen.

Rückenwind erhofft sich BMW von neuen und überarbeiteten Modellen. Schließlich will der Münchner Konzern bleiben, was er seit 2005 ist: größter Premiumhersteller der Welt. Die beiden Dauer-Konkurrenten Audi und Mercedes wollen BMW den ersten Platz in der Oberklasse abluchsen. NordLB-Analyst Frank Schwope erwartet aber, "dass BMW mindestens bis zum Jubiläumsjahr nicht von der Spitze zu verdrängen sein wird".

IN ZUKUNFTSTHEMEN BEWANDERT



Bei den Themen der Zukunft - neue Antriebstechnologien und Fahrzeug-Vernetzung - wird Krüger bald eigene Akzente setzen, glauben Experten in- und außerhalb des Konzerns. Als Produktionschef war er für den Bau der Elektromodelle i3 und i8 verantwortlich, in denen der Zukunftswerkstoff CFK verwendet wird. Um solche teuren Materialien großflächig einsetzen zu können, müssen Forschung und Fertigung bezahlbar werden. Denn die Kunden genießen zwar gern das gute Gefühl, ein innovatives und umweltfreundliches Auto zu fahren, zahlen dafür aber nur ungern einen höheren Preis.

Auch die steigenden Personalkosten muss Krüger im Griff behalten und die Balance zwischen den Standorten in Deutschland und im Ausland wahren. Gerade in der Heimat ist die Belegschaft selbstbewusst.

Ums Sparen wird der neue BMW-Chef aber nicht herumkommen, auch wenn dies in Jahren mit Rekordgewinnen nach innen schwer vermittelbar ist. Reithofer hatte dem Autobauer im Zuge seiner Strategie "Number One" ein Milliardensparprogramm samt heftig umstrittenem Stellenabbau verordnet. Um die Rendite nach oben zu hieven und den früher für sportliche PS-Protze stehenden Konzern neu und modern auszurichten, schlachtete er eine ganze Herde heiliger Kühe: BMW stieg aus der Formel 1 aus und entwickelte stattdessen Elektroautos.

Die Münchner verkaufen seither ihre Motoren, Stolz eines jeden Autoingenieurs, an Dritte und arbeiten mit Partnern zusammen. Dreizylinder, Frontantrieb, Familienkutschen oder Rentner-Modelle - bis dato undenkbar bei BMW, heute alles selbstverständlich. Für die Anteilseigner zahlte sich die Strategie aus: Der Gewinn wurde seit 2007 mehr als verdoppelt, die Dividende fast verdreifacht.

Trotzdem stößt Reithofers geplanter direkter Wechsel vom Chefsessel an die Spitze des Aufsichtsrats auf Kritik. Was zählt ist aber die Unterstützung der Familie Quandt, die knapp 47 Prozent an BMW hält - und die hat er. rtr