Und nachdem schwächelnde Konjunktur und ein teurer technologischer Wandel zuerst die großen Hersteller ins Schwanken brachten, häufen sich nun die Einschläge auf der Ebene darunter. Die Folge: Gewinnwarnungen, Stellenstreichungen, Werksschließungen oder noch schlimmer.

"Wir haben einige Super-Jahre erlebt", sagt Branchenexperte Peter Fuß von der Beratungsgesellschaft Ernst & Young (EY). "Diese Feierlaune ist jetzt vorbei." Das gelte für Hersteller wie Zulieferer gleichermaßen. Und eigentlich ist es ja auch nur logisch: "Für jedes Auto, das nicht produziert wird, werden auch die Teile nicht produziert", sagt Fuß. Dazu komme, dass auch die Zulieferer viel Geld in die Hand nehmen müssten, um bei den großen Trends Elektromobilität oder autonomes Fahren am Ball bleiben zu können. "Ich kann nur für Innovationen ausgeben, was ich anderswo verdiene. Es wird gespart werden müssen."

Die Liste der prominenten Fälle ist lang: Die börsennotierten Zulieferer Continental und Schaeffler haben ihre Erwartungen für das laufende Jahr zurückgeschraubt. Auch Branchenprimus Bosch ist vorsichtig, im Diesel-Bereich stehen dort weitere Stellen auf der Kippe. Mahle in Stuttgart ist auf Sparkurs, streicht Stellen und schließt eines seiner Werke, das stark an der Verbrenner-Technologie hängt. Auch Conti hat für ein Werk das Aus verkündet.

Marquardt, ein Spezialist für Schalt- und Bediensysteme aus dem Süden Baden-Württembergs, verlagert Hunderte Arbeitsplätze ins Ausland. Beim Filterspezialisten Mann+Hummel sollen weltweit 1200 Stellen wegfallen. Der österreichische Anlagenbauer Andritz streicht bei seiner deutschen Tochterfirma, dem Pressenhersteller Schuler, rund 500 Stellen. Und Anfang der Woche meldete der Anlagenbauer Eisenmann aus Böblingen, der unter anderem Lackieranlagen für die Autobranche baut, Insolvenz an. Als Grund wurden hohe Verluste wegen Problemen mit einigen Großprojekten genannt.

Nicht nur, aber vor allem das Autoland Baden-Württemberg ist stark betroffen. Allein hier arbeiten rund 470 000 Menschen in der Autoindustrie oder oder in deren direkten Umfeld. Und allein hier, das hat die IG Metall kürzlich bei ihren Betriebsräten abgefragt, hat jedes zweite Unternehmen aus den betroffenen Branchen mehr oder weniger harte Sparprogramme aufgelegt.

Man stecke in der Klemme zwischen steigenden Lohnkosten auf der einen Seite und dem Kostendruck, den die Autokonzerne weiterreichten, auf der anderen Seite, sagt Stefan Wolf, Chef des Zulieferers ElringKlinger und zugleich Vorsitzender des Arbeitgeberverbandes Südwestmetall, am Rande einer Branchentour, die das Stuttgarter Wirtschaftsministerium organisiert hat. Einziger Ausweg: selbst Kosten sparen, effizienter werden.

"Die Automobilindustrie steht vor dem größten Wandel ihrer Geschichte", betont Wolf. Um darin zu bestehen, brauche es Technologieoffenheit und mehr Zusammenarbeit, zwischen Politik und Wirtschaft, aber auch von Konzernen untereinander, zum Beispiel beim Aufbau einheitlicher Systeme und Plattformen. "Da ist noch zu viel Egoismus", kritisiert er. Dass VW jetzt alle Kraft in batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge stecke, hält Wolf, ein überzeugter Verfechter der Brennstoffzelle, für "absolut falsch".

Für die IG Metall steht naturgemäß die Sorge der Beschäftigten um ihre Jobs im Fokus. Jetzt in den "Arbeitsplatzverteidigungsmodus" zu schalten, hält aber selbst Landeschef Roman Zitzelsberger nicht für den richtigen Weg. "Klingt komisch, dass ich das sage", schiebt er vorsichtshalber gleich hinterher. Aber es sei eben wichtig, sich dem Wandel zu stellen, ihn aktiv anzugehen. "Entscheidend ist: Die Kapazitäten und das Know-how haben wir", betont Zitzelsberger. Was fehle, seien Mut und eine politische Gesamtstrategie. Und: "Wir müssen die digitale Kompetenz der Mitarbeiter weiterentwickeln."

Dass der Wandel Arbeitsplätze kosten wird, hält EY-Experte Fuß für unausweichlich - in einigen Bereichen zumindest. Denn anderswo würden zugleich dringend Leute gebraucht. Auch er plädiert für Kooperationen, um die horrenden Entwicklungskosten im Rahmen zu halten. Und für Technologieoffenheit.

Die ist vielen Zulieferern vor allem deshalb so wichtig, weil gerade die Elektromobilität derzeit noch sehr viel kostet und wenig einbringt. Auch da sind sie den Herstellern ziemlich ähnlich. Mahle etwa fährt, wie viele in der Branche, mehrgleisig: Die Innovationskraft wird zwar stark auf die Zukunftstechnologien gelenkt. Den meisten Umsatz bringen aber nach wie vor die Verbrenner. "Der Wandel, der uns alles abverlangt, kostet Geld", sagt Bernd Eckl, Mitglied der Konzern-Geschäftsführung. Man müsse die Kosten im Zaum halten und trotzdem investieren.

So wie er glaubt auch ElringKlinger-Chef Wolf an den Verbrennungsmotor. Und auch Fuß sieht darin noch viel Potenzial. "Wir sprechen beim Elektroauto immer noch über homöopathische Stückzahlen", sagt er. Und man müsse global denken. "Der Verbrenner ist definitiv nicht tot."

dpa-AFX