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Lkw-Hersteller: Übernahmeangebot und Brennstoffzellen-Lkw - das sind die Top-Themen der Branche

Lkw-Hersteller: Übernahmeangebot und Brennstoffzellen-Lkw - das sind die Top-Themen der Branche
28.02.2020 04:20:00

Mit dem Übernahmeangebot der Volkswagen-Lastwagensparte Traton an den US-Produzenten Navistar kommt wieder Bewegung in die Branche. Neue Technologien wie der Brennstoffzellenbrummi des US-Start-ups Nikola könnten zudem für Disruption sorgen. Von Carl Batisweiler

Die bunten Lampen blitzten grell, aus den Lautsprecherboxen wummerte Technosound, Kunstnebel tauchte die riesige Halle des einstigen Eisenbahnwerks in Turin in unwirkliches Licht, als sich große Spiegelwände beiseite drehten und den Blick auf das neueste Produkt des Lkw-Herstellers Iveco preisgaben: den Nikola Tre, einen per Brennstoffzelle, also mit Strom aus Wasserstoff angetriebenen Elektrobrummi.

"Wir als traditioneller Hersteller produzieren mit dem einzigartigen Start-up Nikola aus den USA das coolste und hippste Produkt, um den Markt zu schlagen", verkündete Hubertus Mühlhäuser, Chef des Iveco-Mutterkonzerns CNH Industrial, stolz dazu. Der Hightechtruck, der im Dezember in Norditalien Premiere feierte, soll schon kommendes Jahr vom Band auf die Straßen Europas rollen - und zwar von Deutschland aus. Die Entscheidung für den Bau des Nikola Tre in Ulm, wo Iveco ein Kompetenzzentrum für die Entwicklung von Schwerlast-Lkw betreibt, wurde Mitte Februar von Mühlhäuser bekannt gegeben: "Das unterstreicht die strategische Lage des Standorts im Herzen des deutschen Brennstoffzellentechnologie-Clusters."

Mit an Bord des Hightech-Lkw ist nämlich der Stuttgarter Systemspezialist Mahle als Entwicklungspartner und Lieferant für das komplette Kühl- und Klimatisierungssystem. Und die Brennstoffzelle, ein elektrochemischer Apparat zur direkten Umwandlung der chemischen Energie von Wasserstoff in Elektrizität, kommt vom Traditionskonzern Bosch, der ebenfalls Anteile an Nikola hält. Dass die Schwaben 2018 die Forschung an Zellen für E-Auto-­Batterien - unter viel Empörung von deutschen Umweltpolitikern - quittierten, wird nun verständlich: Die Brennstoffzelle ist viel umweltfreundlicher als etwa die Akkupakete des Autoherstellers Tesla oder die Batterien des chinesischen Produzenten BYD. "Das Einzige, was aus dem Auspuff des Nikola kommt, ist Wasser", sagt Nikola-Gründer Trevor Milton.

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Der aus dem US-Bundesstaat Utah stammende Sohn eines erfolgreichen Eisenbahnmanagers hat seit 2014 wohl mehr als vier Milliarden Dollar Investorengelder eingesammelt, um unter den Lastwagenherstellern das zu werden, was Elon Musk mit Tesla bei E-Autos geschafft hat: ein sogenannter Disruptor, der mit seiner Technologie alle etablierten Produzenten vor sich her treibt. Entsprechend wurde der Firmenname gewählt: Weil der Nach­name des genialen Physikers und Erfinders Nikola Tesla schon besetzt war, darf es bei Miltons Projekt der Vorname sein.

Vorige Woche wurde bekannt, dass Milton nun Musk auch direkt angreift: Nikola will einen Pick-up-Truck mit Brennstoffzellenantrieb bauen, als Konkurrenz zu Teslas reinem Batterie-E-Pick-up. "Nikola hat Technologie im Wert von Milliarden in seinem Sattelschlepperprogramm, warum diese nicht auch in einem Pick-­up-Truck verwenden?", so Milton.

Iveco geht 2021 an die Börse


14 000 Vorbestellungen auf den speziell für die Anforderungen des US-Transportmarktes entwickelten Nikola Two will Milton schon eingesammelt haben, unter anderen von Brauereien wie Anheuser-­Busch oder Supermarktketten wie Walmart. Ihr Umweltengagement lassen sich die künftigen Nikola-Kunden was kosten: "Wir verkaufen den Typ Two in den USA für einen US-Dollar pro Meile. Das ist der All-inclusive-Preis für sieben Jahre mit 700 000 Meilen. Wasserstoff, Wartung, Service, alles dabei. Als Gesamtpreis ist das doch wieder attraktiv, weil kalkulierbar - es gibt keine Ölpreis- oder Strompreiszyklik" verteidigt Nikola-CEO Mark Russel die Preispolitik gegenüber BÖRSE ONLINE. Und natürlich gibt es ein funktionierendes Vorbild für diese Verkaufspolitik schon in der Autobranche - bei Tesla.

Welche Industriepartner Nikola in den USA für das Werk in Phoenix einbinden wird, verrät Russel noch nicht, bei dem speziell für den europäischen Markt entwickelten Modell Tre wird der Iveco-Lkw S-Way als Plattform genutzt. Für den Mutterkonzern von Iveco, CNH Industrial, ist der Brennstoffzellenbrummi mehr als ein Prestigeobjekt: Der deutsche CNH-Boss Mühlhäuser will die Lkw-Sparte zusammen mit dem Motorenhersteller FPT (Fiat Power Train) und dem Deutz-Konkurrenten von den Bau- und Landmaschinen (Case IH, Steyr, New Holland) abspalten und schon 2021 gesondert an die Börse bringen. Iveco und FPT kommen zusammen auf 13 Milliarden US-Dollar Umsatz, das ist fast die Hälfte des CNH-Umsatzes. Die 250 Millionen Dollar Investition in die Nikola-Beteiligung sollen dann für kräftig Mehrwert bei der Neunotierung sorgen.

Der binnen weniger Monate entwickelte Europa-Nikola soll im selben Jahr für die ersten Speditionen auf die Straßen rollen. Dann aber erst in einer rein batteriebetriebenen Version. Elektrische Versionen mit Brennstoffzellen werden 2021 im Rahmen eines von der EU unterstützten Wasserstoffprogramms getestet, die Markteinführung ist für 2023 geplant.

5,6 Milliarden Dollar will CNH in den nächsten Jahren in Forschung und Entwicklung stecken. Mit gutem Grund, denn den Lkw-Herstellern fährt die Poli­tik zunehmend an den Karren: Dieselfahrverbote, sinkende Subventionen für den Selbstzündertreibstoff oder die Forderungen der Spediteure nach kleinen CO2-Fußabdrücken erfordern neue Antriebstechniken bei den Lastwagen.

Dabei sitzen alle Brummihersteller in der Klemme: Erst hat die Politik von ihnen die Reduzierung von Ruß und Feinstaub im Abgas gefordert, kaum war das erledigt, sind nun die Stickoxide dran. Die Abgasreinigung aber erfordert viel teure Technologie und benötigt zusätzlichen Sprit. Die Transporteure wiederum fordern für die Fahrzeuge niedrige Kosten bei Einkauf, Wartung und Betrieb. Ein Dilemma, das auf die Margen drückt.

Elefantenrennen der Lkw-Hersteller


Bestes Beispiel ist Weltmarktführer Daimler, der 2018 über 500 000 Lkw absetzte. 2019 sank die Rendite der Truck­sparte, die auf dem wichtigen US-Markt, allerdings auch durch Beteiligungen in China gut vertreten ist, von 7,2 Prozent auf 6,1 Prozent. Die Nutzfahrzeugsparte macht bei Daimler mit rund 40 Milliarden Euro über ein Drittel des Gesamtumsatzes aus. Doch weil es bei den Mercedes-Pkw nicht richtig brummt, haben die Stuttgarter binnen fünf Jahren die Hälfte ihres Börsenwerts eingebüßt. Zu viel, wie einige Analysten inzwischen meinen und zum Kauf der Aktie raten.

Volkswagen hat seine Lkw-Sparte (MAN, Scania) vergangenes Jahr unter dem Namen Traton gesondert an die Börse gebracht - mit wenig Erfolg für die Neuaktionäre, die seither rund 14 Prozent Wertverlust verbuchen mussten. Entsprechend kritisch wird das Übernahmeangebot an den amerikanischen Partner Navistar gesehen, für dessen restliche Anteile Traton 2,9 Milliarden Dollar bietet. Navistar kündigte gerade eine Drosselung der Produktion an, weil die US-Spediteure die veraltete Internationaltechnik, vor allem bei Antrieben, nicht nachfragen.

Volvo Trucks hingegen, Marktführer in Europa, setzte früh auf alternative Antriebe, etwa auf Gasmotoren oder Strom. Für Aktionäre hat sich das ausgezahlt, Volvo hat über fünf Jahre hinweg fast 62 Prozent an Wert gewonnen. Eine 45-Prozent-Beteiligung am chinesischen Nutzfahrzeugprimus Dongfeng sichert das Geschäft der Schweden international ab.

Bis die Wasser tröpfelnden Trucks von Nikola über Europas Autobahnen surren, dauert es. So lange liefern sich die traditionellen Hersteller noch ein Elefantenrennen um die Marktanteile. Zunehmend mit neuen Gasmotoren. Der Löwenanteil der Lkw aber wird lange noch mit Diesel laufen.


Bildquelle: iStockphoto, BÖRSE ONLINE, BÖRSE ONLINE, BÖRSE ONLINE, BÖRSE ONLINE, BÖRSE ONLINE

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