Aus Furcht vor Abhängigkeit und dem Verlust von Know-how fordern Politik und Gewerkschaften seit langem, der asiatischen Konkurrenz direkt in Deutschland etwas entgegenzusetzen. Die Autobauer zögern - zu teuer und zu riskant. Der US-Elektroautopionier Tesla liebäugelt trotzdem mit einem Werk nahe der deutsch-französischen Grenze. Welche Zelltechnologie künftig für günstigere Akkus mit längerer Reichweite sorgen wird, ist offen.

Es folgt ein Überblick, wie die deutschen Hersteller beim Thema Batteriezellen derzeit aufgestellt sind:

BMW



Mit einem Großauftrag der Münchner im Rücken hat sich der chinesische Batteriehersteller CATL zum Bau einer Zellfabrik in Erfurt entschlossen. Bis zum Produktionsstart soll es schnell gehen: Das für 2021 angekündigte BMW-Modell "iNext", ein autonom fahrendes Elektroauto, soll Batteriezellen aus diesem Werk bekommen. Der Oberklasse-Hersteller und der Batteriekonzern arbeiten bereits in der Volksrepublik zusammen, wo alle Autobauer verpflichtet sind, ihre Zellen vor Ort zu beziehen. Neben BMW zählt CATL in China auch VW und Daimler zu seinen Kunden.

Außer von CATL beziehen die Bayern Batteriezellen auch vom koreanischen Konzern Samsung SDI. Weil BMW sich auch einen dritten Lieferanten vorstellen kann, werden Gespräche mit acht weiteren Zellherstellern geführt. Entschieden wird von Projekt zu Projekt. Eine eigene Produktion von Zellen der nächsten oder übernächsten Generation schließt BMW nicht aus, hat darüber aber noch nicht entschieden. Weil die Batterie die entscheidende Komponente in einem Elektroauto ist, mit der sich die weiß-blaue Marke von anderen unterscheiden kann, betreiben die Münchner viel Aufwand für Zellforschung.

VOLKSWAGEN



Die Wolfsburger tasten sich an die Fertigung von Batteriezellen heran. Im Motorenwerk Salzgitter werden Vorbereitungen getroffen, damit die Produktion von Batteriezellen und Modulen zumindest erprobt werden kann - zunächst in kleinen Stückzahlen unter Laborbedingungen, später dann auf einer Pilotanlage. Damit wollen die Niedersachsen Erfahrungen sammeln, um später zu entscheiden, ob sie in die Fertigung großer Stückzahlen einsteigen.

Bis 2025 sollen 25 bis 30 Prozent der Autos Elektroantrieb haben. Gemessen am heutigen Konzernabsatz von rund zehn Millionen Fahrzeugen wären das zwei bis drei Millionen Batterien, die Volkswagen dann konzernweit benötigt. Für eine solch große Zahl wären Experten zufolge mehrere Batteriefabriken nötig. Ob Volkswagen das alleine stemmen will oder sich mit anderen Unternehmen zusammenschließt, ist offen. Bisher kauft der Wolfsburger Konzern die Zellen in Europa bei Samsung SDI, LG Chem und Panasonic ein. CATL ist Lieferant in China. Ob die Chinesen auch Bezugsquelle in Europa werden, ist noch offen.

AUDI



Die Ingolstädter VW-Tochter kauft die Batteriezellen für das Elektroauto e-tron, das 2018 auf den Markt kommt, bei Samsung SDI und LG Chem. Die Südkoreaner haben extra Fabriken in Ungarn und Polen gebaut, um die Lieferzeiten kurz zu halten. Die Batteriezellen für das erste Elektroauto mit vier Ringen werden nach Audis Wünschen gefertigt, allerdings setzen die beiden Zulieferer auf unterschiedliche Technologien. Für den Autobauer hat dies den Vorteil, flexibel zu bleiben, egal wohin der Trend geht. Die Frage einer eigenen Zellfertigung stellt sich für die Ingolstädter nicht; dafür ist der Mutterkonzern VW zuständig.

DAIMLER



Die Stuttgarter produzierten mit ihrer Tochter Li-Tec, einem seit 2009 bestehenden Joint-Venture von Daimler und Evonik, früher selbst Batteriezellen. Doch Ende 2015 wurde die Fertigung eingestellt. Die Stückzahlen waren zu gering, um bei den Kosten mit der Massenproduktion aus Korea mitzuhalten. Seither kauft Daimler die als Standardprodukt betrachteten Zellen von LG Chem und SK Innovation aus Südkorea zu, auch mit CATL gibt es einen Vertrag. Daneben betreibt der Stuttgarter Konzern eigene Forschung zu Batteriezellen. Diese Erfahrung braucht der Autobauer für die Produktion der Batteriesysteme, die er in sechs Batteriefabriken in Europa, China und den USA selbst fertigen will. Einen erneuten Einstieg in die Zellproduktion bei der nächsten technologischen Generation schloss Daimler-Chef Dieter Zetsche nicht aus.

rtr