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In Europa wird infolge des Irankriegs das Kerosin knapp. Eine Lösung wären Importe aus den USA. Doch eine EU-Vorgabe verbietet die in Europa. Die Branche fordert jetzt schnelle Freigaben.
Die zunehmende Kerosin-Knappheit treibt den Preis für Flugzeugbenzin in die Höhe – und gefährdet nun sogar den Sommerflugplan. Fällt womöglich die Urlaubsreise aus, weil der Flieger nicht abheben kann? Auch aus Sorge davor stehen Aktien europäischer Airlines seit Wochen auf den Verkaufslisten.
Doch es gäbe eine Möglichkeit, die das Problem zwar nicht löst, es aber deutlich abmildern könnte: den Import von Kerosin aus den USA. Doch eine Vorgabe der Europäischen Union verhindert das.
Kerosin ist nicht gleich Kerosin
Dazu muss man wissen: Kerosin ist nicht gleich Kerosin. In Europa ist als Standard an Flughäfen in der Regel die Sorte Jet A 1 hinterlegt. In den USA wird dagegen Jet A genutzt. Beide Flugzeugkraftstoffe unterscheiden sich geringfügig in ihren technischen Spezifikationen – unter anderem beim Gefrierpunkt. Jet A-1 ist für kältere Bedingungen bis minus 47 Grad ausgelegt und deshalb international (und in Europa) verbreiteter; Jet A ist nur bis minus 40 Grad spezifiziert. Moderne Flugzeugtriebwerke können beide – und noch viel mehr – Kerosinsorten verbrennen.
In einer normalen Versorgungslage sind die Unterschiede kein großes Thema: Die Lieferketten in Europa sind auf Jet A 1 ausgerichtet, und wer importiert, importiert die Sorte, die das System erwartet. In einer Krise – wie jetzt durch den Irankrieg – wird diese Standardisierung aber plötzlich zum Problem. Denn selbst wenn in den USA noch Kerosinmengen verfügbar wären, sind sie nicht automatisch in Europa nutzbar.
Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) fordert deshalb von der EU eine schnelle Zulassung von Jet A zusätzlich zur EU-Sorte Jet A 1, um weitere Bezugsquellen in den USA zu erschließen.
Warum lässt die EU Jet-A-Importe nicht einfach zu?
In der EU sind Flughäfen, Airlines, Wartung, Haftung und Sicherheitsvorgaben an definierte Normen geknüpft. Da die EU-Infrastruktur auf Jet A 1 ausgelegt ist, ist Jet A nicht automatisch gleichwertig freigegeben – und in der Luftfahrt ist „fast gleich“ eben nicht gut genug. Ein Grund dafür sind besagte Unterschiede beim Gefrierpunkt. Und auch in Sachen Emissionen soll Jet A-1 der US-Variante überlegen sein.
Das führt in der Praxis zu zwei Hürden: Damit das amerikanische Jet A in der EU breit eingesetzt werden kann, braucht es eine regulatorisch saubere Freigabe und klare Verfahren, wann welche Sorte zulässig ist. Wie in anderen Branchen auch folgen Airlines, Tankdienstleister und Flughäfen im laufenden Betrieb genormten Spezifikationen. Wird davon abgewichen, betrifft das auch Fragen der Sicherheit, Dokumentation und Haftung.
Deshalb drängt die Branche auf politische Freigaben.
Warum tanken die Airlines nicht einfach direkt mehr Kerosin in den USA?
Das hat die EU verboten. Die Praxis, den Flugzeugtank voller zu laden als für den eigentlichen Flug notwendig, wird in der Branche „Tankering“ genannt. Doch der EU war das ein Dorn im Auge, weil der zusätzlich geladene Treibstoff das Gewicht des Flugzeuges erhöht und damit der Verbrauch sowie der Ausstoß von Schadstoffen steigen. Daher hat die EU das Tankering im Jahr 2025 per Verordnung de facto verboten. Die Fluggesellschaften müssen seitdem genau nachweisen, wann und wie viel sie getankt haben.
Doch auch diese Regel könnte nun kippen. Die Airlines argumentieren, das diene auch der Sicherheit, damit nicht zu knapp befüllte Flugzeuge irgendwo auf der Welt stranden.
Warum die Zeit drängt
Die Internationale Energieagentur (IEA) hat vor möglichen Kerosin-Engpässen in Europa gewarnt. Mehrere Länder könnten innerhalb von sechs Wochen eine beginnende Knappheit erleben – je nachdem, wie viel der ausfallenden Mengen sich durch andere Importe ersetzen lassen. Bislang kamen nach einem Bericht des Luftfahrmagazins "Aero" 75 Prozent der europäischen Kerosin-Nettoimporte aus dem Nahen und Mittleren Osten. Wenn diese Lieferungen wegbrechen und Europa schnell Ersatz braucht, wären US-Lieferungen naheliegend. Doch auch der BDL räumt ein, dass das Problem damit nicht komplett gelöst würde. Selbst Lieferungen aus den USA könnten derzeit nur rund die Hälfte der ausfallenden Mengen ersetzen.
Für Fluggesellschaften wie die Lufthansa würde mehr verfügbares Kerosin trotzdem die heftigsten Schmerzen mildern: US-Importe könnten dazu führen, dass die extrem in die Höhe geschossenen Preise wieder sinken und im Sommer zumindest die wichtigsten Flüge stattfinden können.
Sobald klar wäre, dass die meisten Urlaubsreisen doch stattfinden könne, würde auch der Druck auf die TUI-Aktie nachlassen.
Wie viel Kerosin braucht Deutschland?
Nach einem Bericht der BILD-Zeitung unter Berufung auf Zahlen aus dem Krisenstab der Bundesregierung produzieren deutsche Raffinerien rund 4,5 Millionen Tonnen Kerosin pro Jahr. Das sind etwa 12.300 Tonnen pro Tag. Hinzu kommen jährlich 6,1 Millionen Tonnen Kerosin aus dem Ausland. Gleichzeitigt werden 1,4 Millionen Tonnen ins Ausland verkauft. Außerdem lagerten laut der „Bild“ Ende Februar weitere 300.000 Tonnen Kerosin in Speichern der Industrie sowie 1,1 Millionen Tonnen staatliche Reserve in den . Speichern des EBV (Erdölbevorratungsverband). Damit hat Deutschland in normalen Jahren 10,6 Millionen Tonnen zur Verfügung, denen laut der Quelle ein Verbrauch von 9,2 Millionen Tonnen gegenübersteht. Bleibt ein Puffer von 1,4 Millionen Tonnen.
Das Problem: Die Produktion kann nicht mehr in vollem Umfang aufrechterhalten werden. So hat Russland die Druschba-Pipeline geschlossen, die die PCK Raffinerie in Schwedt (Brandenburg) mit Öl aus Kasachstan versorgt. Diese versorgt unter anderem den Berliner Flughafen BER mit Kerosin. Da rund 20 Prozent der Produktion in Schwedt auf kasachisches Öl entfallen, droht eine Versorgungslücke. Hinzu kommt: Raffinerien müssen zu mindestens 60 Prozent ausgelastet sein – sonst kommt der Raffinade-Prozess ins Stocken.
Fazit
Nicht nur in Deutschland wird sich die Kerosinknappheit in den kommenden Wochen weiter verschärfen. Daher sind schnelle Maßnahmen wie die Zulassung von US-Importen gefragt. Sofern die die EU dem Drängen der Luftfahrtbranche nachgeben würde, wäre das eine willkommene Entlastung zur Urlaubszeit – und das würde die Aktienkurse von Lufthansa, TUI & Co. wahrscheinlich stark steigen lassen. Unklar ist jedoch, wie schnell das Kerosin aus den USA hierzulande verfügbar wäre. Eine Wartezeit von einigen Wochen wäre denkbar – umso stärker drängt die Entscheidung.
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Häufige Fragen zum Thema
Worin unterscheiden sich die Kerosinsorten Jet A (USA) und Jet A-1 (Europa)?
Beide Flugzeugkraftstoffe unterscheiden sich in ihren technischen Spezifikationen – vor allem beim Gefrierpunkt. Jet A-1 ist für kältere Bedingungen bis minus 47 Grad ausgelegt und deshalb international (und in Europa) verbreiteter; Jet A ist nur bis minus 40 Grad spezifiziert. Moderne Flugzeugtriebwerke können ohne Probleme beide Kerosinsorten verbrennen.
Wie wird Kerosin hergestellt?
Kerosin wird meist durch fraktionierte Destillation von Rohöl in Raffinerien hergestellt. Beim Erhitzen von Rohöl trennen sich die Bestandteile, weil etwa Heizöl, Diesel und Benzin unterschiedliche Siedepunkte haben. Kerosin gilt dabei als sogenanntes Mitteldestillat.
Gibt es auch CO₂-neutrales Kerosin?
Ja, Umweltfreundlcheres Kerosin kann synthetisch aus grünem Wasserstoff und CO₂ hergestellt werden (E-Kerosin) oder aus Biomasse (HEFA-Verfahren).